Сингапур полностью обновляет портовое хозяйство, но Малайзия не отстает.

Если это конкуренция, то в каком смысле? Такие мысли приходят при изучении планов двух соседних государств, Сингапура и Малайзии, по резкому расширению возможностей их портовых хозяйств.

Конкуренция бывает «с нулевой суммой», то есть драка за один и тот же объем операций: либо они ведутся тобой, либо мной, либо мы делим рынок на две части. Но в данном случае, похоже, идет борьба не за фиксированный, а за расширяющийся объем портового бизнеса в этой части Азии, и в Азии в целом.

Напомним историю того, что было Британской Малайей. Столицей таковой был портовый город Сингапур (там находилась резиденция губернатора, дирижировавшего прямо или косвенно несколькими султанатами и территориями под непосредственным британским управлением). Независимость, а потом и раздел страны на Сингапур и Малайзию не отменил того факта, что сингапурский порт продолжал обслуживать большую часть потребностей и Малайзии, притом что был и остается вторым портом мира (по тоннажу заходящих судов) и ключевой логистической точкой в Азии в целом.

Теперь посмотрим, что происходит сегодня. Сингапур намерен резко увеличить свои портовые возможности. Старые порты – Пазир Панджан и

Танджон Пагар – будут закрыты и, видимо, превращены в новые жилые или иные зоны. Вместо них будет с нуля создан мега-комплекс Туас на 65 миллионов TEU. Сегодня, напомним, Сингапур обрабатывает ежегодно 33,87 миллиона TEU (стандартная единица, равная двадцатифутовому контейнеру – twenty-foot equivalent unit).

Произойдет это в течение 30 лет, но первая фаза проекта уже стартовала в апреле этого года.

Значит ли это, что Малайзии придется смириться с воспроизведением старой, британских времен схемы, которая сегодня означает, что главный порт страны находится за ее пределами?

Но реальность последних лет показывает, что портовое хозяйство Малайзии развивалось чуть ли не более бурно, чем сингапурское. Итак, второй порт мира (по тоннажу судов) – Сингапур. Однако еще есть список 20 ведущих контейнерных портов мира, и в него попали только два государства Юго-Восточной Азии, Сингапур и… Малайзия.

Напомним, что регулярно оказывающийся в этом списке на первом месте Гонконг, как и Китай в целом, относится к другому региону, Восточной Азии.

Повторим цифру TEU Сингапура – 33,87 миллиона. Но малайзийский Порт-Кланг, по докризисным данным 2014 года, обрабатывает 10,95 миллиона TEU (12-е место в списке), и еще есть Танджон Пелепас (8,5 миллиона TEU и 18-е место в списке). Как видим, малайзийцы догоняют Сингапур, и здесь одно из объяснений того, почему сингапурцы решили почти удвоить свои мощности. По сути, тенденция на «обгон Сингапура» наблюдается с 2004 года почти непрерывно.

Не забудем упоминавшийся ранее на этом сайте сооружающийся сейчас новый порт Куантана на Восточном побережье Малайзии. Пока речь идет лишь об обслуживании им создающейся малайзийско-китайской промышленной зоны. Как видим, в целом есть перспективы и у пустынного Востока.

В ответ на сингапурские планы Малайзия начала готовить национальное портовое исследование - документ о том, в каком направлении ей двигаться. Составляют его эксперты Азиатского банка развития (Манила). Материал об этом документе (отправная точка нашего разговора) публикует газета «Стар».

Первый сделанный экспертами вывод – что главная проблема, сдерживающая портовую логистику Малайзии, находится не на морском побережье, а на суше. Стране нужны улучшенные логистические маршруты по доставке грузов из нынешних и будущих портов, тогда яснее будут перспективы и самих портов.

С другой стороны, все более активные наземные инфраструктурные проекты Малайзии потребуют их обслуживания в том числе и с помощью улучшенного портового хозяйства.

Это означает, что следует обратить внимание на Кланг, когда-то бывший маленькой морской гаванью Куала-Лумпура (дорога туда от центра города в выходной день может занять 40 минут). Видимо, конгломерат, условно называемый «большим КЛ», может в какой-то момент начать расширяться и на юго-запад, к Клангу, то есть столица страны в каком-то смысле превратится в портовый город. Речь, конечно, идет о нескольких десятилетиях, так же как и в случае с Сингапуром.

Возможно, Куантан окажется не единственным местом, где будут создаваться новые портовые хозяйства. Даже считающаяся безнадежной из-за мелководности Малакка может преподнести сюрпризы.

И не будем игнорировать то, что происходит в соседних государствах, например, в Таиланде или Вьетнаме. Сингапурцы затевают свое расширение с учетом также и этого фактора, но недавно я беседовал с тайским бизнесменом, рассказывавшим о слабых возможностях портов страны по части выгрузки металлолома для таиландской металлургии. Там тоже есть планы и замыслы.

Только что приступил к работе Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, чьи ключевые акционеры – Китай, Индия и Россия. В весьма предварительных оценках его «фронта работ» есть цифра, предоставленная упомянутым выше АБР (Манила): Азия в целом потребует около 8 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру.

Это – только в период 2010-2020 годов, и только для сохранения нынешнего уровня экономического роста и развития.